倘若家在北京，要去上海办事，坐火车还是坐飞机？精明的人都会算一笔账：晚上上车，第二天早晨到，省了旅馆钱，还不耽误办事。而且，坐火车不用提前很多时间去等候，一般也不会晚点，省时省力。这一切都是因为铁路提速了。

    提速对于中国百姓来说早已不陌生，从1997年开始，中国铁路掀起了5次大规模的提速热潮，越来越多的线路区段从时速不足100公里逐步提高到120公里、140公里、160公里，今年4月18日以后还将达到200公里，京哈、京广、京沪、胶济线部分区段还将达到250公里。伴随着提速，“夕发朝至”、“一站直达”等一系列运输新产品应运而生；伴随着提速，乘坐火车出行的旅客人数一次次刷新纪录；伴随着提速，中国百姓的生活悄悄地发生着变化……

     1997年至2001年，中国铁路实施了4次大面积提速。然而，经过第四次大提速后，时速达160公里的线路仅有1104公里，时速达140公里的线路不到1万公里。2004年4月18日，铁路实施第五次大提速，全国铁路提速网络总里程达到16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700公里。今年4月18日第六次大提速后，时速120公里以上总里程将达到22112公里，其中时速200公里及以上提速线路将达到6003公里。这两次大提速在广度与深度上远远超过前4次，其难度在中国铁路史上是前所未有的。

    铁路提速并非人们想象的多踩一脚油门那么简单，时速200公里，意味着列车运行速度将达到世界既有铁路提速的最高值。这不仅对线路基础、机车车辆、通信信号、运输组织提出了全方位的创新要求，而且涉及技术装备、安全控制、人员素质等方方面面，可谓“牵一发而动全身”。应该说，这样的“高难度动作”是铁路部门加快发展步伐的重要阶段性成果。

    经过几次大面积提速后，以北京、上海和广州为中心的三个“提速圈”初步形成。半径在500公里左右的城市之间实现了“朝发午至”，1200—1500公里的实现了“夕发朝至”，2000—2500公里的可以“一日到达”。近几年黄金周，旅游人数年年递增，这其中，铁路提速也是原因之一。

    火车提速，给铁路部门带来的直接影响就是客运能力得到提升。第五次大提速后，每天在铁路上跑的旅客列车达到1172对，客车总定员242万座，增长了18.5%。其中，直通客车407对，增加了44对，座位数量由80.4万座增加到91万座。

    对于要坐火车出门的人来说，这无疑增加了能买到车票的机会，增加了更多的车次选择，多了一份舒适出行的概率。第六次提速后，预计客运能力将再增加18%。

    铁路提速，也让货物流通更加顺畅。第五次大提速铁路货运能力增加了15%，第六次大提速预计还将增加12%，为企业带来明显的经济效益。“五定”班列首次使货主得以掌握交货日期；集装箱班列使口岸向内地延伸，西部的成都可以直接发货到沿海港口……特快行邮专列、冷藏快运专列、集装箱快运专列等货运新产品也都诞生于铁路第五次大提速，第六次大提速后这些运输产品将更加丰富。提起它们，企业家和货主乐得合不拢嘴：“以前从北京到上海的集装箱需要7天，而现在只要38个小时”；“需要冷藏的药品、海鲜和鲜花等以往没办法通过火车运输，现在可以随时运……”

    铁路“硬件”在提速、提效，同时“软件”也在提素、提质。铁路部门把每一次提速都当做改进服务的契机，使铁路与旅客之间的距离不再遥远，心与心的交流也更加顺畅、深入。宽大的玻璃窗视野开阔，缓解了车内空间狭小造成的局促感；软卧房间设有温度、灯光调节器；过道的门全部为自动门；餐车里挂着装裱精致的风景画，桌上的康乃馨散发着芳香……这是10月20日，记者在长沙至北京西的Z18次列车上看到的。“这车坐得挺舒服，可以叫‘和谐列车’。”几位刚下车的旅客对这趟“陆地航班”赞不绝口。

    如果说，前四次大面积提速，是一个渐进的认知和量的积累过程，那么，按照科学发展观的要求对第五次、第六次大提速，铁路部门广大干部职工从大局出发，开拓创新，进一步提升了服务质量和水平。以19对直达特快列车为先导，铁路部门集中展示了以人为本、诚信服务的新理念。一大批新型国产化动车组也即将开始上线运营。不知不觉间，一趟趟穿梭在城市间的列车，早已不是记忆中蹒跚而行的“闷罐罐”。如今，“提速”已经成为铁路一张闪亮的名片。提速的概念已经被引用到很多行业，它所产生的效应也远远超越了铁路提速本身，给社会带来更多的生机和活力。