9月22日晚，第三届大运河文化旅游博览会即将开幕，而在晚上7点开始，以姑苏韵味、精彩传承为基调的“行运夜姑苏”活动精彩上演。与会的各界人士由觅渡桥乘船，抵达运河世界文化遗产点盘门，沿途光影绚烂、歌舞连连，千年姑苏独具风韵的运河文化一一显现。

“行运夜姑苏”的背后，是千年姑苏“水”的智慧。盘门、宝带桥、吴江古纤道、吴门桥、觅渡桥、胥门、普济桥、下津桥、上津桥、安民桥、安德桥、阊门遗址、金门、永丰仓船埠……96公里大运河苏州段，这些水工遗存于时间的长河中，留存住几代苏州人的水工智慧。

水巷小桥多，联结古与今

“行运夜姑苏”，便知吴地桥多。古桥栉风沐雨，联结起大运河苏州段的古与今、旧与新。如果说，夜游古运河是第三届运博会的序章，那么，纵横的古桥，也可作为今朝这幅“姑苏繁华图”中的重要意象。一座古桥，就是一种风雅；一座古桥，就是一段历史。

苏州自古是水乡泽国，沟通陆上交通只能建造桥梁。关于苏州古桥最早的记载见于《吴地记》中“定跨桥”为“吴王阖闾造”。在崇文的江南,桥梁不仅是重要的交通设施，还是特有的城市景观。一首《枫桥夜泊》使阊门外的枫桥广为人知，唐杜荀鹤的“吴宫闲地少，水巷小桥多”也描绘了唐代苏州的城市景象，使小桥、流水、人家成为冮南最典型的城市意象。古时候，苏州的交通以水路为主，唐代白居易有“绿浪东西南北水，红栏三百九十桥”诗句，足可见当时苏州桥梁之多。

苏州的古桥不仅数量多，形态也非常丰富，主要有板桥、拱桥、连拱桥等。其中板桥较为原始，多建造于窄小的河流之上，用立柱承托横梁。随着大型水运过船的要求，板桥无法适应需求，逐渐发展出石拱桥，通过发券，扩大跨河的高度和宽度，便于大型船只通过。连拱桥则是用于跨越特别宽的水域而出现的桥梁形式，通过连续的小拱延伸至陆地，连接两岸，它还兼具纤道、泄洪的作用。

苏州古桥梁材质的选用体现了因地制宜的原则，基础部分用木桩，桥身采用石材。宋代前多采用武康石，呈红色。但目前完整的武康石古桥已不存，仅可见桥上混有武康石构建，如官太尉河上的寿星桥就使用了原百狮子桥上的武康石构件。明清时期，苏州普遍使用青石为建筑材料。到了清初，青石资源枯竭，金山石又成为苏州一带的主要建筑材料。位于护城河东南角与运河交汇之处的觅渡桥初建于元代，后经过多次修缮，现存桥身下部为白色的青石，上部间为金山石，体现了时代更迭的信息。

苏州的古桥按照分布的区域可以分为内城河道上的桥梁和运河主干道上的桥梁，这两种桥梁的主要区别体现在体量上。由于古城内通行的船只较小，因此普遍体量较小，板桥、平桥较多，桥的跨度多在5米以内，有的甚至三五步就能通过。位于运河上的桥体量较大，如始建于北宋时期的吴门桥是江苏省现存最高的单孔石拱桥，还有吴江的三里桥，以及已拆除的尹山桥、重建的万年桥、移建的彩云桥都是可以过大型船只的桥梁。

值得一提的是，位于大运河与澹台湖水口交接处的宝带桥是个例外。宝带桥虽然名桥，但实际功能亦桥亦堤，是江南运河特有的水工设施。唐代，因漕运需要，运河沿线筑堤为纤道。唐元和年间，刺史王仲舒捐宝带为建桥经费，历时3年建成平坦多跨的长桥因而取名宝带桥。南宋绍定五年（1232）改为石桥。现在的宝带桥为明正统十年（1445）重建。宝带桥采用连锁式拱券，薄墩多孔，全长316米，53孔,通体金山石砌筑。这样的设计，既方便行船，又能有效地节制澹台湖水，使大运河苏州段水源充沛、航道稳定、交通顺畅。宝带桥连通了运河沿岸的纤道，终结了河湖不分的境况，对大运河漕运起到了重要作用。

城门与码头，繁忙成一景

现如今，盘门作为第三届运博会“行运夜姑苏”活动的抵达点，向到访嘉宾展示大运河苏州段文保工作的斐然成果。古朴的水陆城门，在交错的现代光影之中，显现出新的生机与活力。

而将时间往回拨，公元前514年，伍子胥为吴国修建新都城，所辟八个城门均为水陆并列，其中就有盘门。现存的盘门为元末建筑，水陆两门交错并列，为全国仅存。盘门由水陆城门、瓮城、城楼组成。盘门水陆城门是古代重要的城防设施，是现存同类建筑遗存的孤例，是古代军事城防技术的一大创举。盘门水陆城门是苏州古代防洪的重要水利设施，水门的设置，可以防止雨季洪水灌城。为顺应水流，避免西来激流冲灌人城，和过往船只与城墙碰撞，故设计盘门朝向东偏南10度。

盘门水陆城门地处水陆要冲，从此登舟，可溯河北上；或至胥江口折而往西，进入太湖；往南则可经江浙咽喉吴江，直下杭州，是连接大运河与苏州古城的一个重要节点。盘门是大运河与苏州古城联系的重要枢纽，战时守城防御，汛期防洪，平时水陆通行，巧妙地解决了苏州古城双交通体系与大运河相衔接的问题，是大运河苏州段特有的运河遗产类型。

秋风起兮，船行于运河之畔，又很难不联想到古时的津渡。它们被今人称为“码头”，前后之后，仍旧发挥着别样的功用。苏州是水上城市，码头的类型丰富、数量众多。明清时期，阊门地区商业活动频繁，聚集着各地商船，以货运码头居多。城市各主要水路入口曾设有接官厅码头，用于接待朝廷大员。苏州特有的临水而居的模式,使码头成为古人生活必备设施，产生了前门乘轿、后门乘船的独特民居建筑形式,水码头在古城内随处可见，成为水乡景观的主要组成部分。

目前，永丰仓船埠保存有苏州古城内唯一的古仓库码头。永丰仓船埠位于阊门内下塘东段,俗称“老军仓”。明天顺八年（1464）知府邢宥在宋元古仓旧址重建，四面环河，崇祯末废。清代先后为钱厂、火药局、宝苏局、总捕同知署，辛亥革命后废为民居。历史上，苏州的税粮占全国的五分之粮食的储备与转运，至关重要。出于战备与市场调控的需要，官府在苏州城内建立起多座粮食储备仓库，永丰仓就是其中的一座。历史上，枫桥米市的漕运粮船通过护城河道进入阊门水关，又经中市河直接到达永丰仓船埠头。下塘街垂直的古驳岸被建成低于街面2米左右，以便搭放粮船跳板。江南粮仓码头当年繁忙的景象，在叶圣陶先生著名的文章《粜米》可见一斑。

“行运夜姑苏”，此间最江南

“行运夜姑苏”活动的背后，是几代苏州人的水工智慧。时光流转，穿梭千年，大运河苏州段的水工遗存，除却古桥、城门、码头，还有古纤道。

运河古纤道位于苏州城南的吴江区境内，唐元和五年（810）始筑，又称“至正石塘”，名松江堤，明清两代多次修葺，现存驳岸的巨型青石为元代遗存，为江南运河仅存的一条古纤道。虽然名为纤道，但它同时其兼具堤岸、邮路、涵洞等功能。

据《吴江县志》记载，太湖与吴淞江之间水面广阔，湖尾江首浑然一体，古称“一片白”。吴江自古是个水乡泽国，运河古纤道以东是运河，西面便是太湖湿地，太湖水涨时，水会漫过浅滩与运河交汇。由于风急浪大，船行不便，翻船覆舟是常事。因此，筑堤修路是古代吴江人的夙愿。唐元和五年，苏州刺史王仲舒主持修建了贯通太湖东沿南北的湖堤，史称“吴江塘路”。元至正六年(1346)用巨石重筑，所以被称为“至正石塘”。1346至1347年间,又全部用统尺寸的青石修筑，因全长约9里，故又称“九里石塘”。“九里石塘”是江南古塘路中的佼佼者，为了方便太湖泄洪，古塘路共设计了136个涵洞，构造极其科学，后世纷纷效仿。至此形成了江南运河有史以来最坚固、最完整的一条临水路道，被喻为江南的“水上长城”。

放眼苏州，在宏观规划尺度，自伍子胥“相土尝水”、建“水陆八门”起，沿运河一系列水利与城建活动完整展现了古代中华人民的系统性精妙思维和建设者的高超工艺；大运河向外与太湖、长江形成水体系统，可通过四面河道起到调蓄水体、泄水引水等作用；大运河向内进入城市，通过“双棋盘”水陆格局、纵横河道防洪排涝，蓄水用水。在微观建设尺度，大运河在古城、古镇留下了众多城门、桥梁、码头等水工设施，设计和建设技艺巧夺天工，历经千年风雨屹立不倒、甚至沿用至今，展现着古代水工技艺的杰出技术。

大运河苏州段的这些水工遗存，联结起来，绘出一幅水上“姑苏繁华图”，同时也彰显着这座城市“最江南”的肌理与特质。